AVIAÇÃO COMERCIAL E PRIVADA

E o Pai do Blackbird criou o Jato Executivo…

Por Claudio Lucchesi

Quando se é um gênio, não existem barreiras, nem limitações de área, e no segmento aeronáutico, talvez poucos projetistas traduziram melhor isso que o norte-americano Kelly Johnson, o mítico líder da divisão de projetos secretos da Lockheed-Martin, a Skunk Works – berço de alguns das mais incríveis e revolucionárias aeronaves já cistas, como os aviões “espiões” Lockheed U-2 e SR-71 Blackbird, além de caças como o F-104 Starfighter. Estes filhos de Johnson são muito bem conhecidos. O que poucos conhecem sobre Clarence Leonard “Kelly” Johnson (1910-1990), porém, é que ele também revolucionou a aviação civil e, de fato, criou um segmento totalmente novo nesta. O criador de aviões militares icônicos da Guerra Fria foi, simplesmente, o homem que criou o que viria a ser a “aviação executiva” (ou corporativa) na Era do Jato.

Em meados dos anos 50, a Força Aérea norte-americana (USAF) possuía um requerimento (UTX) para um jato leve de transporte multimotor, com capacidade secundária de treinador para tripulações de aeronaves multimotoras. Nas pranchetas secretas da Skunk Works, assim, sob a liderança de Johnson, começou-se a trabalhar num projeto que atendesse tanto tal requerimento, sendo designado internamente como L-1329 e L-329. Era uma iniciativa própria da Lockheed, e foi de sua aprovação interna até o primeiro voo do protótipo em apenas 241 dias!

A proposta inicial era dotada de dois turbojatos Bristol Siddeley Orpheus, de fabricação britânica, com asas enflechadas normais e autonomia mediana – e foi assim que foram construídos dois protótipos. O primeiro destes tinha um Orpheus sob cada asa, preso a esta por um pilone robusto, mas a configuração mostrou-se problemática – além da USAF dar demonstrações de desejar um aparelho “all American”, e não um com motorização “estrangeira” (mesmo que do Reino Unido). Apesar disso, o protótipo inicial, com as Orpheus sob as asas, registrado N329J, fez seu primeiro voo em 4 de setembro de 1957.

Para o segundo protótipo, entretanto, a Lockheed substituiu os Orpheus pelos turbojatos norte-americanos Pratt & Whitney JT12, e alterando de dois para quatro motores, os quais foram instalados em dois pares, nas laterais da seção traseira da fuselagem – configuração finalizada em 1959, com o “novo” protótipo (N329K), voando em meados de 1960. Com o maior consumo oriundo de quatro e não dois motores, surgiu a necessidade de se ampliar a capacidade de combustível, o que foi obtido transformando-se os dois antigos pilones dos motores nas asas em tanques extras, na forma de dois grandes pods aerodinâmicos, integrados às próprias asas. Cada um dos pods permitia uma capacidade extra de 1.815kg de combustível, dando uma capacidade total de 8.170kg. Assim, o novo jato, batizado de JetStar, tinha um alcance de 4.600kg, com uma carga útil de 900kg, e velocidade máxima de 920km/h e de cruzeiro de 820km/h.

Porém, em meio ao processo, o UTX da USAF foi cancelado.

Poderia ter sido o fim do programa, mas Johnson e seu time estavam confiantes na excelência da futura aeronave – e de sua potencial versatilidade. Na época, no mercado civil norte-americano, muitos executivos e empresários utilizavam aeronaves próprias, a hélice, sendo que em parte, no caso dos maiores, eram “conversões” para uso privado de modelos de linha aérea. Logicamente, pela sua origem, na função de transporte privado, estes tipos maiores eram de operação onerosa. E, apesar da aviação comercial já estar singrando veloz na Era do Jato, no segmento privado, não havia nada sendo oferecido. Assim, surgiu a proposta de se remodelar o programa L-1329/-329, para que gerasse o primeiro avião do mundo dirigido ao segmento privado, com propulsão a jato.

Estava feita uma revolução!

No início de 1961, era entregue o primeiro exemplar da versão civil, JetStar I, que tornava o avião da Lockheed o primeiro jato executivo do mundo – e assim abria os céus a uma categoria totalmente nova de aeronaves.

As primeiras séries de produção eram dotadas das turbinas JT12A-6, e estes aparelhos ficaram popularmente conhecidos como “JetStar 6” (inclusive para fins de comercialização no mercado); enquando as séries seguintes receberam as JT12A-8, de potência ligeiramente maior, tornando-se os “JetStar 8”. Tanto uns quanto outros, porém, eram a versão oficial JetStar I.

Curiosamente, então, o novo jato atraiu a atenção dos militares, sendo adquiridos onze exemplares pela USAF em fins de 1961, numa configuração de transporte, C-140B, sendo que seis destes receberam refinamentos para atuar no transporte VIP (VC-140B), baseados em Andrews; e no ano seguinte, foram comprados mais cinco exemplares, numa variante dedicada de calibração de auxílios de navegação (C-140A).

Com a aquisição pelos Estados Unidos, vários outros países colocaram pedidos governamentais do JetStar, para uso como transporte VIP de autoridades de governo e militares, e outras funções: Alemanha (Ocidental), Arábia Saudita, Canadá, Indonésia, Irã, Iraque, Kuwait, Líbia e México.

Em termos de design, o JetStar possuia uma asa com enflechamento de 30°, com raio de aspect de 5.3, e uma seção de aerofólio variando de 12% na raiz a 9% nas pontas das asas. Os grandes tanques de combustível adicional, em formato de pods, eram a marca de reconhecimento mais distinta do modelo. Por outro lado, ao contrário de muitos dos subsequentes jatos executivos, o JetStar possuia um sistema razoavelmente complexo de alta sustentação, sendo composto este por flaps de fenda dupla em todo o bordo de fuga, e flaps de hipersustentação (não slats) no bordo de ataque. O controle lateral era provido pelos ailerons, sem assistência de spoilers, havendo um freio aerodinâmico na parte inferior da fuselagem. Já o sistema trim longitudinal também era peculiar, pois o estabilizador era fixo no leme, o qual pivotava para alterar o ângulo do estabilizador. Todos os controles eram servo assistidos.

Com um peso bruto de 19.280kg, o JetStar I de produção tinha uma configuração típica de cabine era de 8 a 10 passageiros; com alcance de 3.890km com carga útil de 1.590kg. As distâncias de decolagem e de pouso eram de 1.430m e 1.080m, respectivamente – no caso, tendo-se em conta a descida e a subida com transposição de um obstáculo de 15,25m de altura. Já a velocidade maxima de cruzeiro era de 910km/h, numa altitude de 6.400m, correspondente a Mach 0.80.

Por outro lado, a genialidade de sua equipe de projeto se refletiu em diversos aspectos, incluindo até o conforto dos passageiros, de modo que, passados mais de 50 anos de seu primeiro voo, o JetStar ainda impressiona por alguns parâmetros. Assim, ao contrário de muitos jatos executivos atuais, uma pessoa adulta podia andar totalmente ereta pelo corredor central – cujo piso era ligeiramente rebaixado, em relação ao piso das poltronas. E suas janelas, para um jato, eram apreciavelmente grandes, melhorando a experiência do voo.

Tratando-se de um quadrimotor, o JetStar era um “beberrão” (o que não era um grande problema nos anos 60), e não conseguiu mudar muito isso mesmo com versões melhoradas nas quais os turbojatos foram substituídos pelos mais econômicos turbofans. Em valores de 1961, de acordo com o número de horas voadas no ano, o custo total da hora de voo de um JetStar I (incluindo pilotos, seguro, manutenção, etc) variava de US$ 1.134,08 (por hora, voando-se 200 horas anuais), a US$ 623,29 (400) ou US$ 452,85 (600) – ou US$ 9.004,59, US$ 4.948,92 e US$ 3.595,62 em valores de hoje, respectivamente. Fazendo-se uma média para o JetStar I, de US$ 5.849,71 por hora de voo, podemos comparar com alguns modelos atuais equivalentes (8-10 passageiros): Bombardier Challenger 350, US$ 3.152,10; Cessna Citation X+, US$ 4.098,69; Embraer Legacy 500, US$ 3.179,78. De fato, mesmo um trijato atual de alcance ultra-longo, como o Dassault Falcon 8X (12 lugares e mais de 10.300km de alcance), apresenta um custo total de hora de voo razoavelmente inferior, de US$ 3.803,75; e o custo do JetStar só vai encontrar similar atual em jatos de categoria e dimensões muito superiores, como o Embraer Lineage 1000E (US$ 5.827,32), de 19 lugares e mais de 7.400km. Então, assim como diversos jatos não-militares de sua geração, o JetStar viu seus custos operacionais subirem notadamente com a crise do petróleo deflagrada pela guerra no Oriente Médio, em 1973 – cinco anos depois, sua produção seria encerrada.

Basicamente, o modelo civil teve apenas três versões – o JetStar I, do qual já falamos (e que teve duas subvariantes), e os JetStar 731 e JetStar II. O 731 se tratou de uma conversão do modelo I feita pela empresa AirResearch, centrada na substituição dos turbojatos Pratt & Whitney por turbofans Garrett TFE731-1. Já o JetStar II era uma versão nova do fabricante, também com a substituição dos turbojatos por turbofans (no caso, Garrett TFE731-3), e diversos outros refinamentos. Ao fim, quando a produção de encerrou, em 1978, um total de 233 JetStar haviam sido produzidos.

Como curiosidades finais, podemos citar que o JetStar apareceu nas grandes telas como o jato pessoal do vilão Auric Goldfinger no filme de 1964, “007 contra Goldfinger”. E, além disso, o eterno Rei do Rock, Elvis Presley, teve não apenas um, mas dois JetStar de uso pessoal. Adquiridos em 1975, foram batizados de “Hound Dog” (C/n 5016, com registro N4258P na época, passando posteriormente por diversos registros, até o mais recente, N440RM) e “Hound Dog II” (C/n 5004, N777EP). Infelizmente, o primeiro, um JetStar I, hoje tem um futuro incerto – vendido pelo pai de Elvis logo após a morte dele, em 1977, foi levado para o “depósito (cemitério) de aviões” de Roswell, no Novo México, onde se encontra até hoje, praticamente abandonado. Seus motores foram retirados há muito, para uso em outro JetStar. Já quanto ao “Hound Dog II”, um JetStar II, adquirido por Elvis também em 1975, sabe-se que, em 8 de outubro do mesmo ano, com o piloto pessoal do Rei nos comandos, o cantor voou pela primeira vez no aparelho, junto com cinco outras pessoas. Felizmente, o “Hound Dog II” foi preservado, podendo ser visitado por fãs e público em geral no museu do cantor, em Graceland, em Memphis, Tennessee – onde também está um outro jato do rei, um Convair 880, batizado de “Lisa Marie”, em homenagem à sua filha.

Além disso, voando um JetStar, a famosa aviadora Jacqueline Cochran, estabeleceu nada menos de 69 recordes femininos oficiais em 1962, incluindo a distinção de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico pilotando um jato. E a própria agência espacial norte-americana, a NASA, utilizou um JetStar, de meados dos anos 60 a fins dos 80, como aeronave laboratório, operando da Base Aérea de Edwards, em Dryden Lake. Entre os diversos experimentos, o JetStar foi usado para pesquisas de fluxo laminar nas asas, e para testar os perfis de aproximação final e pouso dos futuros “ônibus espaciais” (space shuttle), na segunda metade dos anos 70.

Clarence Leonard “Kelly” Johnson, o mítico projetista do U-2, do Blackbird,… e do primeiro jato executivo do mundo!

 

Um JetStar em serviço ainda hoje, na Força Aérea do Irã.

 

A companhia aérea TWA teve um uso inusitado para o JetStar, utilizando-o como aeronave de instrução avançada para os então novos jatos, como os Boeing 707 e 727.

 

Painel de pilotagem de um JetStar I.

Este JetStar, um VC-140B de registro militar “12492”, está hoje preservado no Museu da USAF, em Dayton. Operado como aeronave VIP de 1963 a 1988, serviu como transporte a nada menos que quatro presidentes norte-americanos: Lyndon Johson, Richard Nixon, Gerald Ford, Jimmy Carter e Ronald Reagan.

O Serviço de Comunicações da USAF (AFCS, Air Force Communications Service) operou cinco C-140A especialmente equipados com eletrônica para checar a confiabilidade e precisão dos auxílios à navegação e os controles de tráfego aéreo das diversas instalações militares norte-americanas ao redor do mundo. Nesta função, o JetStar era capaz de emular os padrões de voo de aeronaves militares de alta performance, e assim atuou em tal missão por décadas.

Um belo exemplar do JetStar II.

O segundo JetStar de Elvis Presley, “Hound Dog II”, preservado em Graceland.

Em serviço com a NASA, baseado em Edwards.

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