DOS ARQUIVOS DE ASAS

Ilya Mourometz, o Primeiro Pesado

Fruto da imaginação e da ousadia de um projetista genial, este impressionante biplano russo foi o primeiro avião quadrimotor e o primeiro bombardeiro pesado da História – e, no início da 1ª Guerra Mundial, o mais sofisticado e avançado avião, em todo o mundo. Conheça aqui toda a sua incrível saga.

O enorme bombardeiro pesado russo Ilya Mourometz era um dos primeiros exemplares da nova versão S-25G-3, e voava sob o comando do Ten. Lavrov. Estava sobre território inimigo quando, vindos de uma altitude cerca de 150m superior à sua, surgiram três caças alemães. Sem hesitar, o primeiro deles mergulhou contra o gigante, abrindo fogo com suas metralhadoras. O artilheiro de cauda do bombardeiro respondeu, disparando sua metralhadora Vickers, e o biplano inimigo incendiou-se, passando pelo bombardeiro e desaparecendo em direção à terra, deixando atrás de si uma trilha de fumo. Imediatamente, o segundo caça mergulhou. Antes que pudesse fazer mira, porém, foi também recebido pelos projéteis da Vickers. Atingido no motor, o caça germânico sequer chegou a disparar, precipitando-se para o solo, onde acabaria fazendo um pouso forçado. Então, o terceiro caça afastou-se, desistindo de atacar o bombardeiro.

O artilheiro de cauda deste S-25G-3, herói de tal combate, era ninguém menos que um negro de nacionalidade francesa, Marcel Pliat, já então um veterano tripulante dos bombardeiros pesados russos. Com aquele abate confirmado, seu score como artilheiro atingia três vitórias em combate (uma confirmada e duas prováveis). E ainda, voando nos Ilya Mourometz, Pliat escrevera seu nome na História, como o primeiro aviador negro a abater uma aeronave inimiga num combate aéreo.

Mas que aviões eram estes, nos quais homens como Pliat voavam? Gigantes de seu tempo, os Ilya Mourometz foram os primeiros bombardeiros pesados quadrimotores, operados por qualquer força aérea, e suas capacidades e características técnicas influenciaram os desenvolvimentos, por alemães e britânicos, de seus próprios tipos de tal categoria. Apesar disso, entretanto, pouquíssimo foi escrito no Ocidente sobre estas fantásticas naves aéreas russas – e é isso que pretendemos ver aqui.

Um dos mais geniais projetistas aeronáuticos do século 20, Igor Ivanovich Sikorsky nasceu em Kiev, em 25 de maio de 1889, e já aos 19 anos, fazia seu primeiro projeto de aeronave, um helicóptero (sem qualquer exagero, ao realizar a primeira ascensão com seu protótipo VS-300, em 14 de setembro de 1939, após emigrar para os EUA, Sikorsky seu tornaria o inventor do helicóptero moderno). Entre 1909 e 1910, testaria dois protótipos de decolagem vertical, mas a pouca potência dos motores da época, o levaria aos aviões, o primeiro dos quais projetou com colegas do Instituto Politécnico de Kiev, no início de 1910. Em 1912, seu biplano monomotor S-6A ganharia a Medalha de Ouro na Exibição Aeronáutica de Moscou, e este sucesso levou à sua contratação como projetista, pela divisão de aeronáutica da Fábrica Russa de Vagões Ferroviários do Báltico (R-BVZ, do russo Russko-Baltiisky Vagonny Zavod). Na nova posição, criaria seu primeiro modelo produzido em série, o reconhecedor e treinador S-10, do qual 16 foram adquiridos pela Marinha Imperial da Rússia.

Le Grand, o Precursor

Porém, embora até então seus modelos tivessem sido pequenos, velozes e ágeis monomotores; Sikorsky tinham idéias próprias de aeronaves de dimensões muito maiores, multimotores, e no início de 1912, mostrou tais planos ao diretor-geral da R-BVZ, Mikhail V. Shidlovsky, que recebeu com entusiasmo as ambiciosas idéias de seu jovem e genial projetista, e deu-lhe carta-branca para desenvolver tal projeto. A construção teve início em agosto, e o aparelho foi batizado de “Bolshoi Baltisky” (Grande Báltico). Era impressionante, com envergadura de 26,80m, comprimento de 19,80m, e um trem de pouso com 16 rodas (!), e logo se tornou conhecido por um apelido em francês – “Le Grand”. Sua cabine fechada, com grandes janelas por toda a volta, era similar a um vagão ferroviário de passageiros de luxo, e na frente, uma porta permitia sair da cabine para uma espécie de balcão aberto, de observação, que compunha o nariz da aeronave. Entre outras características únicas, muito à frente de seu tempo, contava com um banheiro, na parte traseira da cabine fechada.

Inicialmente, o Le Grand foi equipado com dois motores Argus, de 100hp cada, e em fevereiro de 1913, foi levado para o aeródromo de Komandantsky, para seu primeiro vôo, feito em 3 de março, com total sucesso. A conquista, porém, não impediu que Sikorsky percebesse que, com os dois Argus, o aparelho carecia de potência. Assim, foram adicionados outros dois Argus, em configuração “pusher”.

Nascia o primeiro quadrimotor do mundo.

Com a nova configuração, o Le Grand fez seu primeiro vôo em 13 de maio de 1913, pilotado pelo próprio Sikorsky.  Mas este ainda não estava satisfeito, e em junho, alterou o arranjo, tirando os motores “pusher” e os recolocando “em linha” com os dois originais, nas seções externas das asas inferiores. No primeiro vôo com este novo arranjo, Sikorsky pilotou o Le Grand até o aeródromo de Czarskoe-Selo, ao sul de São Petersburgo, onde pousou diante de um público que incluía o próprio Czar Nicolau II.

Infelizmente, o Le Grand teria sua carreira encerrada pouco depois, em 11 de setembro de 1913, quando em solo foi atingido por outra aeronave que sofrera uma falha mecânica em vôo.

Nasce o Ilya Mourometz

Com todas as lições aprendidas com o Le Grand. Sikorsky iniciou imediatamente a criação de um novo gigante quadrimotor, o S-22A, que ficou pronto em outubro de 1913. Neste, desaparecera o balcão aberto, e toda a seção dianteira da fuselagem era uma cabine fechada, dividida internamente – no nariz, com excelente visibilidade, estava o posto de pilotagem; vindo então (no sentido da cauda) a sala dos passageiros, um compartimento com camas, e um banheiro. Um farol estava instalado no nariz, e um gerador eólico garantia a eletricidade. Além disso, alguns dos exaustores dos motores passavam por dentro da cabine, servindo para o aquecimento desta. Por fim, estruturas especiais permitiam que os mecânicos pudessem alcançar qualquer dos quatro motores para fazer reparos, caminhando pelas asas inferiores em pleno vôo.

Ao ficar pronto, o S-22A tinha um par de asas menores à meio comprimento da fuselagem, com o objetivo de gerar maior sustentação, mas tal arranjo quase resultou num desastre no primeiro vôo, em 11 de dezembro de 1913. Após a decolagem, as asas extras aparentemente geraram um “excesso” de sustentação na frente do aparelho, fazendo seu nariz se elevar. O quadrimotor estolou e veio ao solo. Mas, apesar dos danos na aeronave, nenhum de seus tripulantes teve ferimentos sérios. Reparado em janeiro de 1914, e sem as asas extras, o S-22A revelou-se um aparelho excelente, realizando diversos vôos impressionantes no inverno daquele ano.

Não se sabe a data correta, mas entre fevereiro e março, o quadrimotor foi batizado de Ilya Mourometz, em homenagem a um lendário guerreiro russo. Pouco depois, em abril, a Marinha Imperial da Rússia requisitou uma versão com flutuadores, para ser testado como avião de reconhecimento de longo alcance. O único protótipo existente foi então modificado, e além dos flutuadores, teve os dois Argus internos substituídos por motores Salmson (200hp), e mantendo os dois Argus externos. Porém, aparelho acabou destruído em seu primeiro voo de avaliação pelos militares, na Base Naval de Libau, no Báltico.

Eclode a 1ª Guerra Mundial

Diante das avaliações bem-sucedidas feitas pelos oficiais da Aviação do Exército Imperial russo sobre o Ilya Mourometz, o Ministério da Guerra russo emitiu uma encomenda de dez quadrimotores para a R-BVZ, para entrega até março de 1915. Enquanto isso, a Administração Principal de Artilharia desenvolvia miras de bombardeio, sistemas de lançamento de bombas, e toda uma família destas – tudo para ser utilizado pelos quadrimotores. Na verdade, cada bombardeiro era uma unidade aérea em si, dispondo ainda de três caças de escolta, para fins de ligação e treinamento. A equipagem de terra consistia de um oficial e 40 homens.

Agregando diversas melhorias, o primeiro destes Ilya Mourometz (S-22B) ficou pronto em abril de 1914, e após um épico voo de São Petersburgo até Kiev, foi batizado de “Korablei Kievskiy” (Nave de Kiev). Um segundo S-22B foi construído em seguida, e os dois aparelhos foram oficialmente entregues para o Exército Imperial russo em 31 de agosto de 1914. Quando eclodiu a 1ª Guerra Mundial, em 28 de julho, apenas estes dois, dos dez encomendados, estavam disponíveis.

As primeiras missões de combate foram reconhecimentos de longo alcance, realizados a partir de 21 de outubro de 1914 no fronte da Galícia, área do 3º Exército russo. Entretanto, os comandantes de exército russos, totalmente despreparados para utilizar as capacidades dos quadrimotores, mostraram-se hostis à estes, enviando relatórios altamente críticos ao Alto-Comando Geral (Stavka), o que provocou o cancelamento de todas as encomendas feitas. O próprio diretor-geral da R-BVZ, M.V. Shidlovsky, veio então em socorro dos bombardeiros, defendendo-os junto ao Stavka. Segundo ele, o errado era o emprego feito pelo Exército, argumentando que a forma ideal de operação seria reunir todos os Ilya Mourometz numa única unidade, subordinada diretamente ao Stavka. Este acatou a sugestão operacional e, em janeiro de 1915, os quadrimotores em serviço foram reunidos numa nova (e única) unidade aérea, baseada em Yablonna, 40km/norte de Varsóvia – era o Esquadrão de Naves Voadoras (EVK, do russo Eskadra Vozdushnykh Korablei), que assim se tornou a primeira unidade militar aérea do mundo equipada com aviões quadrimotores. O próprio Shidlovsky foi nomeado seu comandante, como major-general, e o inventário inicial era de cinco S-22B e dois S-23-V.

Em 15 de fevereiro, pela primeira vez um aparelho do EVK, o S-23-V “Kievsky II”, realizou uma missão de combate, bombardeando trincheiras inimigas. Outras missões se seguiram, entre fevereiro e maio, incluindo reconhecimentos de longo alcance e bombardeios, estes em apoio às forças do 1º Exército russo. Nenhum bombardeiro foi perdido, e enfim os generais russos perceberam a validade dos gigantes – em abril de 1915, o Stavka emitia uma encomenda para 32 Ilya Mourometz.

No lado inimigo, as tropas germânicas se ressentiram da presença dos grandes quadrimotores, que operavam impunemente sobre suas cabeças. Os comandantes sentiram a queda no moral de suas tropas, e seus relatórios acabaram levando o Alto-Comando germânico a decidir enviar o protótipo do bombardeiros pesado trimotor VGO.I para o Fronte Leste em fins de 1915, oficialmente para fins de “avaliação operacional”, mas na verdade, para reverter o impacto psicológico causado nos soldados alemães pelos Ilya Mourometz.

Mais combates

A entrega de mais bombardeiros permitiu à criação de “destacamentos” do EVK, que podiam ser enviados à outras áreas do fronte, e o primeiro destes surgiu em maio de 1915, com duas aeronaves, sendo enviado para Lemberg e, dali, para Lublin e Wlodowa. E foi um aparelho deste destacamento que, em 6 de julho, iria tornar-se o primeiro Ilya Mourometz abatido por aeronaves inimigas – no caso, atacado por quatro aviões alemães do Feldflieger Abteilung 21, acabaria fazendo um pouso forçado, com perda total da aeronave, mas salvação da tripulação (alguns, feridos).

Enquanto isso, uma ofensiva terrestre austro-germânica obrigaria o corpo principal do EVK a abandonar Yablonna, passando a operar de Brest-Litovsk, e dali para Lida e, em agosto, para Pskov. Já em setembro, um segundo destacamento surgia, sendo enviado para Zegewold, perto de Riga. E foi esta subunidade que passou a fazer operações simultâneas com vários bombardeiros – em 18 de outubro, por exemplo, um Ilya Mourometz atacou Tukkum, enquanto outro bombardeava Shavli, e outros três lançavam suas bombas em Fredrichsdorf. Pouco depois, em 15 de novembro, haveria a perda do segundo bombardeiro por ação inimiga, atingido pela artilharia antiaérea germânica. E, antes do final de 1915, era reformado o 1º Destacamento, enviado então para Tarnopol, para apoiar a ofensiva russa de inverno.

Porém, evento digno de destaque ocorreria em 8 de fevereiro de 1916, quando um aparelho do 2º Destacamento atacou com sucesso a estação ferroviária de Mlava, na primeira missão de bombardeio noturno de um quadrimotor na História. Meses depois, em 26 de setembro, ocorreria a terceira (e última) perda de um bombardeiro por ação inimiga, com uma aeronave do 2º Destacamento sendo abatida num combate contra praticamente todo o Feldflieger Abteilung 45, na área de Bogdanov.

No final de 1916, com a entrada da Romênia na guerra, ao lado dos Aliados, foi decidido enviar um componente aéreo em seu apoio, e como parte deste foi criado o 4º Destacamento, estabelecido em Vinnitsa, em janeiro de 1917, e deslocado para Belograd em março.

Em meio à Revolução

Porém, como toda a Rússia, as operações dos Ilya Mourometz seriam transformadas com a Revolução de Fevereiro de 1917, e a abdicação do Czar Nicolau II, em março. Por suas ligações com o antigo regime, o comandante do EVK, Shidlovsky, foi destituído (ele e seu filho seriam presos em 1919, ao tentarem fugir para a Finlândia, e executados ), e removidos outros oficiais de alta patente. Porém, o “homem forte” do Governo Provisório revolucionário, Alexander Kerensky, não queria romper com os Aliados (a retirada imediata da Rússia da guerra, mesmo que através de um acordo de paz “em separado” com a Alemanha, era uma das principais reivindicações dos revolucionários russos, muitos dos quais tomaram como “traição” a atitude de Kerensky de prosseguir na luta, ao lado dos Aliados), e decidiu lançar uma grande ofensiva na primavera de 1917, exigindo todo o poderio aéreo disponível, incluindo o EVK. Assim, os 1º e 3º Destacamentos operaram intensamente, muitas vezes realizando operações como uma única grande unidade. Os quadrimotores dividiam a base com o 1º Grupo de Caça, do lendário Alexander Kozakov (o maior ás da Rússia na guerra, com 20 vitórias; após a Revolução de Outubro, juntou-se às forças militares de intervenção britânicas que combatiam o novo regime soviético, no norte da Rússia, perdendo a vida num acidente aéreo em 1º de agosto de 1919), com o qual não raro passaram a fazer missões conjuntas – incluindo uma com uma formação de sete Ilya Mourometz, em missão de bombardeio, escoltados por 26 dos caças de Kozakov. E, apesar de todas as dificuldades internas criadas pela mudança do regime, nem um único bombardeiro foi perdido em combate com o inimigo, em todas estas operações – um atestado das qualidades não só das aeronaves, mas também de seus tripulantes. A única baixa registrada no período foi um aparelho do 2º Destacamento, perdido num acidente em 28 de abril.

Mas o Exército russo, convulsionado pela revolução, não tinha mais condições de lutar. Em pouco tempo, a ofensiva de Kerensky foi paralisada pelas forças austro-germânicas e, em seguida, estas passaram à contra-ofensiva. Tendo de recuar, os russos tiveram então de destruir no solo diversos de seus quadrimotores, para que não fossem capturados pelo inimigo. Enfim, uma segunda revolução, em outubro, depôs o Governo Provisório, colocando no poder os bolcheviques liderados por Lênin, que no menor prazo possível tiraram a Rússia da guerra, fazendo um acordo de paz “em separado” com a Alemanha (o acordo formal, o Tratado de Brest-Litovsky, foi assinado em 3 de março de 1918). Durante suas operações na guerra, os Ilya Mourometz haviam realizado mais de 400 missões de combate, nas quais haviam lançado cerca de 65 toneladas de bombas. E, com aperfeiçoamentos sucessivos e a experiência adquirida por tripulações veteranas, haviam atingido, no início de 1917, um índice de 90% de precisão em seus ataques – impressionante, até pelos padrões atuais!

Uma das medidas do novo regime comunista foi reunir o máximo de aeronaves militares “sobreviventes”, incluindo 15 Ilya Mourometz (um punhado de outros foi tomado pelos ucranianos, em Vinnitsa), que foram integrados à nova força aérea da recém-nascida nação, a União Soviética. Utilizados como transportes e para treinamento de tripulações de bombardeiros, o último vôo de um Ilya Mourometz foi exatamente numa destas missões de instrução, em 1922.

E não há como ignorar a contribuição do gigante de Sikorsky para o desenvolvimento da aviação. Muito mais do que ter criado o primeiro avião com quatro motores, os russos foram os primeiros a realizar ataques com bombardeiros quadrimotores; e a utilizar tais aeronaves em formações para reides contra alvos inimigos; para bombardeio noturno, e para reconhecimento fotográfico pós-ataque, para avaliar os danos causados ao inimigo. E ainda, foram também pioneiros em criar táticas de autodefesa para bombardeiros solitários atacados por caças adversários. Haviam, portanto, lançado todas as bases do que seriam as operações de bombardeiros pesados do conflito seguinte, a 2ª Guerra Mundial.

 

As Versões do Ilya Mourometz

 

Versão Entrada em Serviço Tipo Características e Observações
S-22B Agosto de 1914 Reconhecedor-bombardeiro de longo alcance. Sete construídos, sendo os cinco últimos com quatro Salmson, de 200hp cada.
S-23-V Dezembro de 1914 Bombardeiro (primeira versão especializada). 32 construídos. Menor e mais leve que os S-22B; com motorizações diversas (22 com Sunbeam de 150hp, quatro com RBZ-6 de 150hp, um com Argus de 100hp, e um com dois Argus de 125hp e dois de 140hp).
S-23-V Treinador. Quatro construídos.
S-26 (D-1/-2) Fins de 1915 Protótipos. Dois construídos. Menores que os Ilya Mourometz de série, com o mesmo arranjo com dois motores “pusher” do Le Grand. Estrutura aperfeiçoada.
S-24 (G-1) Dezembro de 1915 Bombardeiro. Quatro construídos. Tripulação de seis membros.
S-25 (G-2) Janeiro de 1916 Bombardeiro. Oito construídos. Com posição de duas metralhadoras (uma voltada à vante e outra à ré), para autodefesa no topo da asa superior, e uma posição de metralhadora na cauda.
S-25 (G-3) Janeiro de 1916 Bombardeiro. Cinco construídos (mais três, após a Revolução de Outubro de 1917). Motorização com dois Renault de 220hp internos, e dois RBZ-6 de 150hp, externos. Seis metralhadoras de autodefesa, incluindo duas grandes aberturas de cada lado da fuselagem, uma abertura no “piso”, e uma posição de cauda ampliada.
S-27 (E) Janeiro de 1917 Bombardeiro. Oito construídos. Alguns sem a posição de artilheiro de cauda, mas todos com uma arma ventral, à ré. Armamento defensivo total de 7-8 metralhadoras, e tripulação de oito membros.
S-25 (G-4) Julho de 1917 Bombardeiro. Melhor e mais avançada versão. Apenas quatro construídos, com a produção interrompida pela Revolução de Outubro.

 

 

Talvez esta seja a mais famosa foto de um Ilya Mourometz, feita no aeródromo de Korpusnoi, perto de São Petersburgo, em 1914. É digno de nota os dois tripulantes “caminhando tranquilamente” sobre a fuselagem da aeronave em voo!

 

Bela foto do Le Grand, o antecessor do Ilya Mourometz.

 

A primeira versão de produção, o Ilya Mourometz S-22B.

 

As espaçosas e incrivelmente luxuosas (para um bombardeiro) acomodações internas de um Ilya Mourometz.

 

Nesta impressionante imagem, um S-22B aparece voando em operação utilizando esquis, em pleno inverno russo. A base, vista abaixo, é provavelmente Pskov ou Zegevold, com o aparelho devendo ser um dos do 2º Destacamento do EVK.

 

 

Esta interessantíssima foto mostra um experimento feito num S-22B, no qual se instalou um canhão Hotchkiss de 37mm no “queixo”, em posição fixa. Diante dele está o próprio Igor Sikorsky (sétimo da esquerda para a direita) e o comandante do EVK, Major-General Shidlovsky (quinto).

 

Carregamento de bombas num Ilya Mourometz, vendo-se a posição do artilheiro sobre a asa superior. Dependendo de seu armamento e do combustível carregado (relacionado ao alcance exigido na missão), a carga de bombas podia variar de 520 a 1.000kg.

 

Nesta foto de um S-23-V, destaca-se o nariz com o posto de pilotagem, sendo digno de nota a excelente visibilidade permitida ao piloto. Esta versão tinha uma velocidade máxima de 110km/h, autonomia de vôo de até 5 horas, e um alcance operacional de cerca de 440km.

 

A posição do artilheiro de dorso do Ilya Mourometz.

 

Um S-25G-3. Ao contrário dos grandes bombardeiros britânicos e alemães, que operavam sobretudo à noite, minimizando assim o risco diante dos caças inimigos, os Ilya Mourometz realizaram a maior parte de suas missões em plena luz do dia.

 

Uma das versões finais do Ilya Mourometz, o S-27 (Tipo E).

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