Pilotos que derrubaram avião da Gol ficarão impunes

Os atos dos pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino que resultaram na queda de um avião da Gol Linhas Aéreas, matando 154 pessoas em 29 de setembro de 2006, foram considerados pela justiça brasileira como crimes contra o transporte aéreo em 2015, quando foram encerrados todos os recursos processuais. Em 2017, a prisão deles chegou a ser decretada. Porém, agora, quase 18 anos após os crimes, ambos ficarão definitivamente impunes, em uma novela política e judiciária que representa uma vitória para os interesses da diplomacia norte-americana. Enquanto isso, um militar brasileiro não se livrou da justiça, em bem menos tempo (ver abaixo).

Após idas e vindas de recursos, a ação foi encerrada no Superior Tribunal Federal (STF) em 2015, com pena de prisão de três anos, um mês e dez dias para ambos. A condenação inicial havia ocorrido em 2011, mas houve recursos, inclusive para tentar converter a punição para restrição de direitos ou reduzir o tempo de prisão. Joseph Lepore e Jan Paul Paladino eram representados por advogados, sem nunca terem pisado no território brasileiro desde a ocorrência do acidente. Em 2017, a Justiça Federal de Mato Grosso determinou a prisão dos pilotos.

O passo seguinte teve como protagonista a falta de colaboração diplomática norte-americana. O Ministério da Justiça do Brasil chegou a emitir intimações, porém, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos  alegou questões de jurisdição para impedir o cumprimento da pena. Em 2023, após pedido brasileiro de extradição, a Embaixada dos Estados Unidos informou que não daria seguimento ao pedido por entender que os crimes não encontram amparo no Tratado Bilateral de Extradição entre Brasil e Estados Unidos.

A demora nas respostas processuais e a falta de colaboração diplomática deram resultado no fim de ano. Seguindo a legislação brasileira, a Justiça Federal prescreveu a pena no fim de maio. Na prática, os crimes cometidos em 29 de setembro de 2006 ficarão sem nenhuma punição.

Controlador condenado

Em um processo bem mais rápido, em 2010, o terceiro-sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado, na primeira instância da Justiça Militar, a um ano e dois meses de prisão por homicídio culposo (quando não há intenção de matar). Segundo a acusação, o militar agiu com imperícia durante a execução de sua tarefa na função de controlador de voo, ao não tomar as medidas necessárias para evitar a colisão entre as duas aeronaves. Dois anos depois, o Superior Tribunal Militar (STM) manteve a condenação.

Má sorte, crime e consequências políticas

Na imensidão de mais de 22 milhões de Km² de espaço aéreo sob responsabilidade brasileira, o winglet de um jato executivo Legacy cortar como uma lâmina a asa de um Boeing 737 da empresa Gol Linhas Aéreas do voo 1907 abalou o Brasil em 2006 e nos anos seguintes. Mais que uma absoluta falta de sorte, a tragédia deixou como saldo 154 vidas perdidas, uma missão de busca e salvamento com quase dois meses de duração, depoimento em CPI com lágrimas de um Brigadeiro do Ar, questões jurídicas, prisões e até já citados foragidos.

Com matrícula PR-GTD, o Boeing 737-8EH da Gol Linhas Aéreas era praticamente novo: a aeronave havia sido entregue à companhia somente 17 dias antes e registrava apenas 202 horas de voo. Naquela tarde de 29 de setembro de 2006, decolou às 15h35 de Manaus com destino ao Galeão, com escala prevista em Brasília. Era o voo 1907. Havia seis tripulantes e 148 passageiros a bordo, com um grande número de estrangeiros: 10 argentinos, 6 norte-americanos, 5 mexicanos, canadenses, 3 colombianos, 4 franceses, 3 australianos, 2 sul-africanos, 4 venezuelanos, dois portugueses e um japonês.

Pouco antes das 17h, a asa esquerda do Gol foi atingida pelo winglet do jato executivo Legacy 600, com matrícula norte-americana N600XL, operado pela empresa ExcelAire. Apesar das tentativas heroicas dos pilotos da Gol, registradas pelos gravadores de dados, o Boeing ficou incontrolável e caiu na selva. Já o Legacy, com danos no winglet esquerdo e no estabilizador horizontal, fez um pouso de emergência no aeródromo do Campo de Provas Brigadeiro Velloso, da Força Aérea Brasileira, a cerca de 160 quilômetros de distância.

O Legacy era novo, com apenas 19 horas registradas. Havia decolado da fábrica da Embraer em São José dos Campos com destino a Fort Lauderdale, com parada técnica prevista para Manaus. A bordo estavam o comandante Joseph Lepore e o primeiro-oficial Jean Paul Paladino, ambos norte-americanos, além de cinco passageiros, sendo dois executivos da ExcelAire, dois funcionários da Embraer e o jornalista Joe Sharkey, do The New York Times. Todos sobreviveram, e cinco dias depois o profissional convidado a escrever sobre aviação executiva publicou o texto “Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living”.

O texto afirma que os ocupantes do Legacy sequer perceberam o que aconteceu. Ainda assim, os 30 minutos de voo até o pouso em segurança foram descritos como angustiantes. Os pilotos lutaram com a aeronave danificada e, somente horas após o pouso souberam do Boeing. O texto de Joe Sharkey dá um tom de heroísmo aos tripulantes do Legacy.

A colisão entre o Legacy e o Gol 1907 ocorreu às 16h56, no horário local. Às 17h23, o Legacy fez o pouso de emergência na base de Cachimbo. No dia seguinte, 30 de setembro de 2006, um C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira localizou parte da fuselagem em uma região de mata densa. Do alto, a tripulação conseguiu identificar a asa da aeronave. Dois militares desceram do guincho de um helicóptero UH-1H e o cenário imediatamente deixou claro que as perdas humanas seriam totais. À época, o então presidente Lula decretou três dias de luto oficial.

CPI

O acidente foi o estopim da chamada “crise aérea”, período em que a aviação brasileira foi marcada por atrasos, informações desencontradas e até uma tentativa de tornar civil o controle de tráfego aéreo realizado pela Força Aérea. Ainda assim, havia pelo menos dois anos que os militares alertavam para a falta de recursos para o setor.

Ao longo de 2007, uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) sobre o tema dominou as manchetes nacionais, em meio a supostas greves de controladores de tráfego aéreo, incluindo militares, eventuais falhas de equipamentos e o acidente do voo TAM 3054, em Congonhas (SP), causando a morte de 199 pessoas. Em um dos depoimentos da CPI, o Brigadeiro Jorge Kersul, que havia chefiado a missão de busca e se envolvido diretamente no trabalho na mata, chorou com a acusação, sem provas, de que militares teriam roubado pertences das vítimas.

Investigações

No fim de dezembro de 2008, mais de dois anos após o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) emitiu o seu relatório final. Sem a função judicial, focando-se apenas na prevenção de acidentes, o texto apontava erros da tripulação do Legacy e dos controladores de tráfego aéreo. Para o Cenipa, faltou planejamento e consciência situacional dos pilotos do Legacy, com pressa, informalidade, falta de procedimentos e o desligamento do transponder, procediemnto este classificado no relatório do Cenipa como “inadvertido”. Esse fator foi fundamental para que o sistema de preveniria colisões, o TCAS, não funcionasse no momento fatal. Além disso, os pilotos do Legacy passaram quase uma hora voando em um altitude que não estava correta.

Ao mesmo tempo, o Cenipa apontou falhas do controle do espaço aéreo, como procedimentos inadequados, transmissão de informações incompletas. O principal erro apontado é que, ao não fazer contato com o Legacy para corrigir sua altitude, os controladores possibilitaram o voo onde havia uma aerovia na direção contrária, por onde voava a tripulação do Gol, que teve conduta correta durante todo o seu voo. O Cenipa identificou até o uso de uma fraseologia errada.

Não era apenas um erro individual. O Cenipa apontou déficit de pessoal no Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), de Manaus, o que dificultava a manutenção do treinamento continuado dos controladores. Observou-se que a avaliação teórica anual não vinha sendo eficaz, e sequer foi possível reconstituir o perfil operacional dos envolvidos porque faltavam registros referentes à instrução e capacitação técnica. A falta de pessoal também dificultava a estruturação das escalas operacionais, prejudicando a qualidade do serviço.

Paralelo ao Cenipa, o National Transportation Safety Board (NTSB), equivalente norte-americano, fez um relatório também focado na segurança de voo. A leitura dos textos permite compreender que conclusões semelhantes foram alcançadas, porém, é possível verificar que o NTSB teria culpado mais os controladores brasileiros e menos os pilotos estrangeiros.

Quanto à Gol, a maioria das famílias fez acordos para as reparações. O valor das indenizações foi calculado de acordo com a idade e o salário do familiar que morreu no acidente, montantes que somaram de 100 mil a 1,5 milhão de Reais.

Já o Legacy teve uma trajetória até por mar. Com apenas 19 horas de voo, mas danos estruturais, o avião passou quase quatro anos na base da FAB no sul do Pará. Só então a empresa General Aviation Services comprou o jato e o enviou para os Estados Unidos para reparos, trabalho concluído só em 2011. A partir daí, foi anunciado como um avião praticamente novo, pronto para voos executivos. Dois anos depois, a empresa mexicana FlyMex, especializada em voos charter, fez a compra. Com a nova matrícula XA-MHA, continua em operação.