AVIAÇÃO COMERCIAL & PRIVADA DOS ARQUIVOS DE ASAS

Tragédia marcou fim da era dos dirigíveis há exatos 84 anos

Foto: Gus Pasquerella

Há exatos 84 anos, em 6 de maio de 1937, a era dos gigantescos dirigíveis alemães chegava ao fim de maneira trágica. Durante a manobra de atracamento na Estação Aérea Naval de Lakehurst, nos Estados Unidos, o LZ 129 Hindenburg pegou fogo e ficou completamente destruído em menos de 30 segundos. Das 97 pessoas a bordo (36 passageiros e 61 tripulantes), 35 foram vítimas fatais (13 passageiros e 22 tripulantes). Um funcionário de solo também faleceu.

Capaz de levar até 70 passageiros e com quatro motores a diesel Daimler-Benz DB 602, o LZ 129 Hindenburg podia voar a até 135 km/h em viagens marcadas pelo luxo e como verdadeiro ícone cultural dos anos 30. O dirigível era novo: voou pela primeira vez em 4 de março de 1936 e havia realizado 63 voos, incluindo sete para o Brasil.

O acidente em Lakehurst foi inicialmente classificado pelos alemães como uma sabotagem. Sob comando de Hitler, à época a Alemanha já era vista com temor pelas nações rivais. O LZ 129 Hindenburg e o LZ 127 Graf Zeppelin eram símbolos do poder germânico, com alcance global e forte relacionamento com milionários e personalidades famosas. A hipótese de sabotagem envolveu comunistas e até o próprio governo nazista, mas nem a investigação norte-americana nem a alemã encontrou indícios concretos.

Foto: Arthur Cofod Jr

Não há, até hoje, uma definição sobre o que pode ter causado o início do incêndio. Porém, o fato é que o uso de hidrogênio muito rapidamente foi identificado como algo perigoso. Apesar de leve, o gás é muito inflamável e, pior ainda, tem chamas praticamente invisíveis. Os alemães sabiam dos riscos, mas preferiram o hidrogênio ao invés do hélio por ser mais barato e por não depender da importação dos Estados Unidos.

O desastre com o Hindenburg não foi o primeiro com dirigíveis. Sequer foi o mais letal. Em 3 de abril de 1933, o USS Akron (ZRS-4), operado pela US Navy, foi atingido por uma tempestade na costa de New Jersey. Das 76 pessoas a bordo, 73 morreram, a grande maioria afogados ou por hipotermia. Foi praticamente o fim da história dos dirigíveis rígidos no serviço militar norte-americano.

Entre os britânicos, a tragédia de 5 de outubro de 1930, com o modelo R101, matou 48 pessoas, deixando seis sobreviventes. Foi o fim da tentativa de se equiparar aos rivais alemães. Já os franceses amargaram a perda do Dixmude, em 21 de dezembro de 1923, que explodiu sobre o Mediterrâneo, deixando um saldo de 50 vítimas fatais.

Apesar de não ter sido mais letal, o acidente com o LZ 129 Hindenburg teve um destaque midiático bem maior. Fotos, vídeos, descrições em áudios e capas de inúmeros jornais fizeram a tragédia ser conhecida em todo o mundo. Para piorar, a fabricante alemã foi duramente criticada justamente porque sua publicidade focava na segurança. O acidente teve amplo impacto cultural, com uma foto do acidente do Hindenburg ilustrando a capa do primeiro álbum da banda Led Zeppelin, já no fim dos anos 60.

Após a tragédia do LZ 129 Hindenburg, o LZ 127 Graf Zeppelin seria aposentado pouco mais de um mês depois, em 18 de junho de 1937, mesmo após 590 voos realizados a partir de 18 de setembro de 1928. O LZ 130 Graf Zeppelin II chegou a realizar trinta voos entre 1938 e 1940, mas nunca com transporte de passageiros. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, voos interligando continentes já não era mais possíveis. Em 29 de fevereiro de 1940, Hermann Göring ordenou a destruição do LZ 127 Graf Zeppelin, do LZ 130 Graf Zeppelin II e das peças do futuro LZ 131, ainda em fase de construção. O material seria utilizado para a construção de aeronaves militares.

Graf Zeppelin sobre o Rio de Janeiro. Foto: Jorge Kfuri – Arquivo FAB

Rio de Janeiro tem até hoje um hangar do Graf Zeppelin

O Brasil até hoje tem um ponto turístico que remete aos antigos dirigíveis. Na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, está localizado um hangar construído nos anos 30 para receber os dirigíveis alemães. O espaço costuma receber aeronaves da Força Aérea Brasileira, como os P-3AM e F-5M, porém também já foi cenário de filme e recebe visita de arquitetos em busca daquele verdadeiro ícone da arquitetura da época.

Desde março de 1998, o hangar é considerado patrimônio histórico brasileiro pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Como o próprio IPHAN descreve, é um patrimônio cultural que tem sua vinculação com “fatos memoráveis da história do Brasil”.

Embraer KC-390, maior avião já fabricado no Brasil, junto ao Hangar do Zepelin na Base Aérea de Santa Cruz/RJ. Foto: Sgt Manfrim / Força Aérea Brasileira.

Assentado sobre 560 estacas de sustentação, o hangar é uma edificação de grandes dimensões: são 274m de comprimento, 58m de altura e 58m de largura. Tem quatro plataformas rolantes sob o teto, que facilitava a manutenção no topo dos Zeppelins, além de três vigas especiais, caso fosse necessário erguer o dirigível.

As instalações elétricas eram revestidas por uma blindagem para evitar o surgimento de qualquer fagulha, que poderia causar um incêndio catastrófico nos dirigíveis. No interior do hangar há duas escadas com patamares, uma de cada lado, e um elevador elétrico que transporta 450kg ou seis pessoas, alem de 23 janelas envidraçadas de cada lado. As telhas são originais de fibrocimento. No topo, a 61 metros, fica a torre de comando.

A construção está orientada no sentido norte/sul. O portão sul, o principal, pode ser aberto em toda a extensão de altura e largura do hangar, por motores elétricos ou manualmente, por um sistema de contrapesos; cada lado pesa 80 toneladas. Já o portão norte, com 28m de largura por 26m de altura, servia apenas como passagem de ventilação e saída da torre de atracação e só é aberto manualmente.

Foto: Johnson Barros / Força Aérea Brasileira

O hangar é anterior à própria Base Aérea. Em 1930, ocorreu a primeira viagem experimental entre a Alemanha e o Brasil com o Graf Zeppelin, que pousou no Campo dos Afonsos. Já em 1933, os alemães da empresa Luftschiffbau Zeppelin estiveram no Rio de Janeiro, capital do Brasil na época, para escolher o local mais apropriado para servir como campo de pouso e abrigo definitivo para os enormes dirigíveis.

Foi escolhido um terreno de 80 mil m² pertencente ao Ministério da Agricultura, localizado no subúrbio de Santa Cruz, próximo à Baía de Sepetiba, na zona oeste da cidade. A escolha só se deu após serem levados em conta diversos aspectos como o clima, a direção e a velocidade dos ventos, e a possibilidade de locomoção por outros meios de transporte, ligando o bairro à cidade.

Foto: Arquivo FAB

Em 1934, começou, então, a construção do aeroporto para os dirigíveis, que recebeu o nome de Bartolomeu de Gusmão, uma homenagem ao sacerdote brasileiro, pioneiro do balonismo. Concebido por engenheiros alemães, foi edificado pela Companhia Construtora Nacional, com mão de obra brasileira, supervisionada por técnicos alemães. A inauguração ocorreu em 26 de dezembro de 1936, com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava a Alemanha ao Brasil.

O hangar foi, entretanto, pouco utilizado pelos dirigíveis: quatro vezes pelo Hindemburg e cinco vezes pelo Graf Zeppelin. Posteriormente, durante a Segunda Guerra Mundial, em 1942, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou a Base Aérea de Santa Cruz.

Com blimps mais seguros, Goodyear manteve sucesso dos dirigíveis

Os Estados Unidos já tinham experiências de sucesso com os dirigíveis com gás hélio, considerados muito mais seguros. Construído em 1925, o Pilgrim foi o primeiro dirigível comercial não rígido conduzido com hélio. Com uma roda de trem de pouso acoplada a um automóvel, o Pilgrim estava no topo da tecnologia. O dirigível também foi o primeiro a ser usado para ações de relacionamento, sendo decorado a cada dezembro como “Expresso do Papai Noel”. Após o lançamento do Pilgrim, a frota foi expandida com a inclusão de mais cinco Blimps.

Em 1930, o blimp Defender tornou-se o primeiro dirigível do mundo a portar um letreiro luminoso. Desenvolvido por H. Webster Crum e denominado de Neon-O-Gram, o sinal era composto por dez painéis removíveis fixados na lateral do Defender e que permitiam a exibição de texto estático ao usar tubos de luz neon. Em 1940, os Goodyear Blimps Reliance, Ranger e Resolute foram equipados com toca-discos, microfone e alto-falante e “transmitiam” saudações ao vivo para o público. O experimento não durou muito e o projeto de áudio foi arquivado, mas a sinalização permaneceu e se tornou sinônimo do dirigível que conhecemos até hoje.

Em 1946, a Goodyear colocou o Ranger, Volunteer, Enterprise, Mayflower e Puritan a serviço de publicidade. No mesmo período se destaca o modelo ZPG-2, que pode permanecer no ar por mais de uma semana. A prova disso foi reforçada com um modelo semelhante, chamado de Snow Bird, que detém o recorde de resistência de voo com o registro de 11 dias no ar, sem reabastecer ou pousar.

Em 1963, o Mayflower VI foi ampliado para 4.170 m³ e a Goodyear construiu outro do mesmo tamanho, o Columbia II. O tamanho dos blimps continuaria a crescer, sendo capazes de transportar equipamentos de televisão e sinalização eletrônica mais modernos. O primeiro Super Bowl, em janeiro de 1967 em Los Angeles, Califórnia, foi transmitido ao vivo e o Goodyear Blimp Columbia compartilhou a experiência ao fornecer visualizações aéreas ao vivo.

Os Blimps se tornaram uma visão comum em eventos esportivos, na televisão e até no cinema. Com participações em filmes como “Help!”, “Hole in the Head” dos Beatles com Frank Sinatra e um dos primeiros filmes adolescentes, “Beach Blanket Bingo”, com Frankie Avalon e Annette Funicello, os Goodyear Blimps pareciam estar em toda parte. E, de 1970 a 1979, os Blimps da Goodyear foram emissores ativos em mais de 275 eventos televisionados nos Estados Unidos. Entre eles estão o Super Bowl, as 500 Milhas de Indianapolis, o Sugar Bowl, o Cotton Bowl, o U.S. Open Tennis, o PGA Golf, o Grand Prix, o Kentucky Derby e o Daytona 500, entre vários outros, além de vários outros filmes.

Os dirigíveis Columbia e America trabalharam juntos para realizar a transmissão televisiva dos Jogos Olímpicos de Verão em Los Angeles em 1984, transmitidos para bilhões de pessoas em todo o mundo. Foi a primeira vez que dois dirigíveis da Goodyear se uniram para fornecer a cobertura de um evento. Outro ponto alto da década (1980), um pouco antes dos jogos, foi a primeira World Series (Final do Campeonato de Baseball Norte-Americano) televisionada de um dirigível da Goodyear; no total, foram oito coberturas da World Series.

Nos primeiros seis anos do novo milênio, a Goodyear renovou toda a sua frota com a construção e lançamento do Spirit of Goodyear em 2000, que recebeu esse nome para homenagear as dezenas de milhares de funcionários da Goodyear Tire & Rubber Company.

Com o avanço da tecnologia da televisão, “alta definição” era o termo do momento. O Spirit of Goodyear se tornou o primeiro dirigível a fornecer vídeo ao vivo em alta definição para um evento esportivo, continuando a apresentar a superioridade tecnológica que os dirigíveis da Goodyear demonstraram nos últimos 50 anos. Hoje, a frota de blimps da Goodyear continua a impressionar o público, com vistas aéreas giro-estabilizadas dos principais eventos esportivos. Em 2014, os jogos do NCAA Bowl em janeiro, seguidos pela estreia da Major League Baseball e pelos playoffs da NBA, são apenas alguns dos eventos que os dirigíveis cobriram. Em 2015, marcou-se o 90º ano de operação contínua do programa de dirigíveis da Goodyear, o mais longo da história e certamente o de maior sucesso.

Com informações da Agência Força Aérea e da Goodyear