AVIAÇÃO MILITAR & DEFESA

OPINIÃO – O que é melhor? 36 F-39 Gripen ou 32 F-35?!

Gripen da FAB
Gripen da FAB. Foto: Lasse Hejdenberg / SAAB

O debate circula nas redes sociais. O que é melhor? Comprar 32 caças F-35 Lightning II por US$ 4,6 bilhões, como fez a Polônia, ou gastar US$ 5,4 bilhões por 36 F-39 Gripen, como teria feito o Brasil?

Clique aqui para ler a notícia sobre a aquisição do F-35

Em uma lógica simplista, fazendo-se as contas, o custo seria de 143,75 milhões por F-35 e 150 milhões por cada F-39. Sendo o F-35 um caça de 5ª geração, não seria difícil concluir: o Brasil fez um péssimo negócio.

Mas, analisando o assunto com informações corretas e sem as paixões dos fóruns de internet dá para notar que não é bem assim. E há 10 motivos para explicar o porquê disso.

5,4 bilhões?!

Não é verdade que o Brasil comprou 36 Gripens por 5,4 bilhões de dólares. A informação, na verdade, varia: há quem fale em 6 bilhões, em 5,4, em 4,5… Nenhuma dessas informações está correta.

Conforme a Força Aérea Brasileira informou em Nota Oficial de 10 de abril de 2015, o contrato não foi firmado em dólares. A proposta final da Suécia, em janeiro de 2009, foi avaliada em US$ 4,541 bi. Porém, o contrato firmado, publicado no Diário Oficial da União de 24 de outubro de 2014, traz o valor de 39.882.335.471,65 de Coroas Suecas.

Clique aqui para ler a Nota Oficial sobre o assunto

A partir daí, por tradição de usar a moeda norte-americana em notícias, o valor flutuava ao sabor das cotações. Mas isso é impreciso. Hoje, a realidade está longe de US$ 5 bilhões.

De acordo com o site do Banco Central do Brasil, em consulta feita em 14 de fevereiro, o valor atualizado de SEK 39.882.335.471,65 Coroas Suecas é de US$ 4.106.331.645,28.

Portanto, encontramos aí o primeiro erro dos “analistas”: a comparação correta seria US$ 4,6 bi por 32 F-35 contra US$ 4,1 bi por 36 F-39 Gripen.

O custo também não pode ser “dividido” pelas aeronaves. Os pacotes de aquisição sempre envolvem peças de reposição, cursos, contratos logísticos, etc. No caso do Gripen, compramos a autorização para participar do projeto e até a criação de uma linha de montagem no Brasil. A tendência, inclusive, é que eventuais lotes adicionais tenham um custo unitário mais baixo.

Apesar dos problemas de desenvolvimento, o F-35 não para de ganhar clientes

Quem confiava no F-35?

Hoje, o F-35 é um caça já provado. Já entrou, inclusive, em combate real.

Porém, quando o F-39 Gripen foi anunciado vencedor do então Projeto F-X2 da Força Aérea Brasileira, no já longínquo 18 de dezembro de 2013, o F-35 poderia ser considerado, no mínimo, como um projeto arriscado.

Em 2009, quando a concorrência F-X2 estava “quente” entre o Super Hornet, Gripen e Rafale, o próprio Departamento de Defesa dos EUA admitia o atraso e a alta de preço do F-35. Em 2011, quando os militares da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) da Força Aérea Brasileira trabalhavam na parte final da concorrência, o F-35 tinha o seu cronograma re-desenhado.

Quem defendia o avião naquela época tinha um argumento curioso: muito dinheiro já havia sido gasto para o programa ser cancelado.

Ainda hoje o F-35 enfrenta problemas, mas certamente o projeto tem vencido seus óbices, baixado o custo e conquistado mercado. Porém, o trabalho da COPAC precisa ser julgado a partir do que tinha em mãos naquele momento, e não com os olhos da atualidade.

Mesmo assim, é preciso entender algo fundamental: uma compra de equipamento militar nunca é somente uma transação comercial. É uma decisão de caráter político e estratégico. Ao decidir pela compra (e até pela venda!) de um caça, os países envolvidos precisam analisar vários fatores.

Não é por acaso, por exemplo, que a França, uma potência da OTAN, recusa-se a adquirir caças Made in USA, preferindo manter sua própria linhagem de aeronaves de combate. A Alemanha, outro país com enorme proximidade com os norte-americanos e até com bases da USAF em seu próprio território, também está fortemente relutante em adquirir o F-35. E a Suécia, país de origem do Gripen, chegou a operar o norte-americano P-51 Mustang e os britânicos Spitfire e Hunter, mas desde 1969 só opera caças fabricados por eles mesmos.

Clique aqui para saber mais sobre a recusa da Alemanha em comprar o F-35.

Essas decisões não são à toa. E é preciso entendê-las.

Demora

Motivo de dúvidas e até ansiedade, o cronograma do F-39E brasileiro foi pensado como algo realmente longo. E está em dia: no próximo ano teremos quatro aeronaves entregues ao 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis. Um replanejamento financeiro envolveu a redução do número de aeronaves entregues no primeiro ano, seriam 11 entregas em 2021, mas o ano mínimo para o recebimento dos caças continua a mesma: 2021.

Serão, na prática, oito anos entre o anúncio do vencedor (dezembro de 2013) e a entrega da primeira aeronave. Ou menos de sete anos da assinatura do contrato (outubro de 2014). As últimas devem ser recebidas em 2026.

Brasileiros participam da produção do Gripen na Suécia

Com o F-35 não seria muito diferente. A Bélgica anunciou em outubro de 2018 a compra do F-35. As primeiras unidades vão chegar em 2023, cinco anos depois. Isso também não significa que se o Brasil tivesse assinado a compra de F-35 em 2014 teríamos os jatos em 2019, pois os processos industriais estão mais acelerados agora.

No caso da Polônia, houve um fato que pode acelerar as entregas: como a Turquia saiu do projeto do F-35, a produção planejada para aquele país pode ser direcionada para outro cliente. Isso pode reduzir significativamente o tempo de entrega.

Porém, se isso é uma “sorte” para a Polônia, nós, brasileiros, devemos prestar atenção no caso turco como um verdadeiro sinal de alerta.

Clique aqui para saber mais sobre a expulsão da Turquia do projeto F-35

Independência política

Hoje, o governo brasileiro está alinhado ao governo dos Estados Unidos. Porém, como é comum nas democracias, os processos de sucessão de poder podem romper esse alinhamento, seja da parte de cá ou de lá. A aquisição de material militar, por outro lado, é um projeto de Estado: uma iniciativa cara e de longo prazo, que pode determinar a defesa do País por décadas.

Historicamente, os Estados Unidos não são abertos a exportar seus melhores produtos abertamente. Nos anos 80 e 90, somente a Venezuela, na época aliada, conseguiu realizar o sonho de adquirir os F-16. O Pentágono somente liberou para a região mísseis capazes de atuar na arena BVR, para o Chile, após o Peru comprovadamente ter tido acesso a essas armas com seus MiG-29.

O Chile possui atualmente 46 caças F-16, sendo dez da versão Block 50/52

Hoje, o governo Bolsonaro faz uma série de aproximações ao governo Trump, mas não há nenhuma garantia de que Washington liberaria para o Brasil a venda de um jato tão moderno. Basta lembrar que até hoje nós, brasileiros, precisamos passar por um minucioso processo de análise para obter um visto se quisermos visitar a Disneylândia!

Mais ainda: mesmo na tão somente hipotética (ou pouco provável) situação de liberarem caças F-35 para o Brasil, não há garantias de que os Estados Unidos cumpram o contrato mesmo com alterações no campo político.

E aí surge o exemplo da Turquia. Os turcos chegaram a adquirir caças F-35 e enviar pilotos para treinar nos EUA. Mas questões políticas fizeram todo o projeto ser cancelado.

A sorte dos turcos é que eles já contam com outras aeronaves avançadas em sua frota e poderão fazer um replanejamento. Se fosse o Brasil, um cancelamento do projeto provavelmente significaria a necessidade de compra urgente de um vetor ou comprometer de vez a nossa aviação de caça por longos anos.

A Turquia opera caças F-4 e F-16. Mas não poderá receber seus F-35

Ficam ainda dúvidas sobre a questão dos armamentos. O Brasil possivelmente irá operar os mísseis ar-ar Meteor, mais avançados que os AIM-120 AMRAAM, atual padrão norte-americano. O futuro AIM-260 JATM seria liberado em 2026, quando entrar em produção, após duas eleições presidenciais no Brasil e nos EUA?

Clique aqui para ler mais sobre a aquisição do Meteor para a FAB.

Há ainda o exemplo Paquistanês. O país de maioria muçulmana conseguiu se mostrar confiável aos Estados Unidos ao ponto de conseguir a liberação para comprar caças F-16. E os Paquistaneses adoram a aeronave.

Tanto que, em fevereiro de 2019, quando ocorreu mais um dos episódios de conflitos fronteiriços com a Índia, os F-16 teriam sido utilizados em combate aéreo contra os MiG-21, Mirage 2000 e até Flanker indianos. Um F-16 do Paquistão teria sido o responsável por abater um MiG-21 Bison da Índia.

O que os Estados Unidos fizeram com essa informação?! Repreenderam o Paquistão! Segundo eles, para operar naquela região os F-16 tiveram que ser deslocados para uma Base Aérea onde a operação dos jatos de origem norte-americana não estava autorizada.

Clique aqui para saber mais sobre a repreensão dos EUA ao Paquistão

É isso mesmo: os Estados Unidos venderam os F-16 para o Paquistão com a exigência de somente podê-los usar em algumas bases, sob a alegativa de colocar em risco informações vitais sobre o projeto. Seria como se comprássemos um caça para operá-lo só a partir de Anápolis e Santa Cruz, sem puder, correndo o risco de levar um puxão de orelha se o levássemos para a região Amazônica.

Isso quer dizer que mesmo quando os Estados Unidos dão “OK” é preciso ver todas as cláusulas do contrato. E lembra um fator operacional também relevante para o Brasil.

Os F-16 do Paquistão estão operacionais apesar das restrições impostas pelos EUA

Dispersão

O F-35 é um caça cheio de novas tecnologias. Por isso ainda é caro de operar, tem uma manutenção complexa e precisa de uma infraestrutura bastante adequada nas bases aéreas onde opera.

O Gripen também tem suas exigências. Por isso que comitivas da Saab já estiveram em Anápolis para verificar as condições para a futura operação dos jatos. Felizmente, nada muito complexo precisou ser feito. Isso porque o Gripen foi desenvolvido para operar até estradas, segundo a doutrina sueca de dispersão de sua força aérea. A aeronave precisa de um apoio mínimo para operar.

Por aqui, temos duas características que precisam ser lembradas. A primeira é que, apesar dos elogiáveis esforços dos militares da Força Aérea Brasileira, nossas bases aéreas não são do padrão OTAN. Muitas sequer são aeródromos 100% militares. As bases de Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Galeão, São Paulo, Florianópolis, Santa Maria, Campo Grande, Brasília, Porto Velho e Boa Vista utilizam a mesma pista dos aeroportos dessas cidades. As únicas de operações completamente segredadas, algo que os EUA desejam a operação de um jato reservado como o F-35, são Natal, Anápolis, Afonsos, Santa Cruz e Canoas.

O segundo ponto a ser lembrado é que o Brasil, com suas dimensões continentais, costuma realizar operações fora de suas bases aéreas. A Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) preparou locais como Cruzeiro do Sul (AC), Vilhena (RO) e São Gabriel da Cachoeira (AM) para operação de aeronaves de combate de alto desempenho. Exercícios em rodovias também ocorrem. Porém, as condições físicas oferecidas são mínimas, exigindo caças fáceis de operar. Como o Gripen.

Com pista asfaltada e hangar, o destacamento de São Gabriel da Cachoeira oferece estrutura para a operação de aeronaves de caça. Ainda assim, muito longe de ser uma “Base padrão OTAN”
Em Vilhena (RO), a FAB utiliza barracas para apoiar a operação de suas aeronaves. Caças A-1 estiveram desdobrados aí durante a operação Ágata 3, em 2011

Independência tecnológica

Circulam na internet gráficos que “revelam” que o Gripen tem componentes fabricados em outros países, inclusive nos Estados Unidos. Um primeiro erro recorrente é utilizar o gráfico do JAS-39C, versão anterior ao Gripen E.

Porém, de fato, hoje, praticamente todos os países do mundo têm tecnologia militar multinacional. A questão é sempre o nível do domínio repassado aos clientes ou co-desenvolvedores. Não se trata de ter ou não ter acesso a uma tecnologia, mas o quanto ela é dominada.

Em 2019, quando o Chile já completava 13 anos de operação com seus F-16, uma notícia da própria US Air Force revelava o treinamento de mecânicos chilenos na manutenção dos motores F-100-PW-220.

Um dos pontos revelados é que os chilenos, por vezes, trocavam todo o fan de um motor ao invés de realizar reparos localizados. O serviço podia custar 100 mil dólares para substituição da peça e levar até sete dias de trabalho. Os mecânicos norte-americanos foram ensinar a como recuperar o motor gastando bem menos e levando apenas três horas. Isso após 13 anos de operação.

Clique para ler mais sobre os desafios do Chile com o motor do F-16

Por outro lado, a Suécia conseguiu desenvolver e operar uma linha de caças e cuidar da sua soberania sem precisar sequer fazer parte da OTAN. Os novos Gripens terão uma independência ainda maior. É importante lembrar também que a Suécia, mesmo com caças com vários componentes estrangeiros, como os Gripen C/D, não parece ter encarado a existência desses componentes como uma ameaça a sua posição de independência política ao ponto de cancelar o programa. Pelo contrário: os suecos sempre trabalharam com a hipótese de que, caso enfrentassem a Rússia em um grande conflito, teriam que fazê-lo com suas próprias forças. Não dá para dizer que os suecos estão tão errados.

O F-35 gerou, até o momento, a compra mais cara da história da aviação militar mundial, com vários países parceiros envolvidos

Além disso, há algo fundamental pouco olhado por quem não conhece de perto o desenvolvimento de aeronaves de combate. Desenvolver um caça não é simplesmente pegar sensores e ligá-los, “plug and play”, como quem monta um computador a partir da união de teclado, mouse, monitor e demais componentes. A integração de sistemas é um desafio à parte. Isso vai desde barreiras físicas – sendo um caso exemplar o F-18, que inicialmente tinha sérias falhas no radar sempre que o canhão era disparado – a problemas efetivos de software, fusão de dados e uso dos dados.

A Suécia hoje tem total domínio na integração de sistemas e componentes de uma aeronave de combate. Pode até eventualmente utilizar fornecedores estrangeiros, mas, em sua análise estratégica, tem forças para se manter independente deles (por pelo menos o tempo de um conflito) e integrá-los a um projeto seu.

E o Brasil vai pelo mesmo caminho no que diz respeito à integração. O Wide Area Display desenvolvido pela empresa brasileira AEL é um caso notável. Muitos pensam que se trata apenas de substituir várias telas por uma só. Isso qualquer um poderia fazer. O problema não é fazer tudo numa tela. O problema é conseguir fazer a fusão de dados para uma tela. Esse é o segredo, conseguir fazer com que as informações dos sensores cheguem ao piloto uma maneira mais palatável.

Clique aqui para saber mais sobre o WAD

Ainda hoje, o piloto tem que olhar o RWR (Radar Warning Receiver), tem que interpretar o RWR, interpretar o radar…. São coisas apresentadas de maneira isolada e o cérebro tem que raciocinar a fusão dessas informações. No caso do Gripen E, esse “raciocínio” pode ser feito pelo computador. As informações do RWR, do MAWS (Missile approach warning system), do radar e todos os demais sistemas são apresentados já de maneira tática.

Visor de tela ampla desenvolvido pela AEL Sistemas foi inicialmente uma demanda apenas do Brasil

Pode parecer algo simples, mas muitos militares da cúpula da FAB e profissionais de empresas envolvidas consideram que a HMI, a interface homem-máquina, é, efetivamente, a maior vantagem operacional do Gripen E. Isso só é possível de desenvolver com grande acesso a toda a tecnologia a bordo.

Outra crítica que circula é que, em caso de quebra do WAD, o piloto “precisa ejetar”, pois ficaria sem ter acesso a velocidade, altitude, etc. Nada mais pueril. Primeiro porque o WAD é redundante, tendo duplicações em todos os seus componentes. A própria “tela única”, na verdade, é uma dupla. Segundo porque ainda há o Head Up Display e duas telas auxiliares nas laterais.

Clique aqui para saber mais sobre o cockpit do Gripen adquirido pelo Brasil

O curioso mesmo é “denunciar” que há certos níveis de integração internacional de componentes do Gripen para defender a aquisição do F-35, que teria dependência total dos EUA. Simplesmente não faz sentido.

De fato, caso no futuro o Brasil venha a se tornar desalinhado ou mesmo hostil aos interesses dos Estados Unidos ou de alguns dos seus aliados, a operação de um F-35 se tornaria bastante dificultosa. E, no caso do Gripen, será necessário um esforço grande para contornar as barreiras que serão impostas. O nível de dependência e de tecnologia obtido antes é que fará a diferença.

O Brasil é militarmente estratégico para os EUA?

O Brasil alcançou um nível de conhecimento dos seus F-5 tão elevado que consegue não apenas realizar a manutenção dos caças por décadas quanto realizou, com a indústria local, um bem sucedido projeto de modernização. É preciso notar, porém, que quando adquiriu o F-5, o Brasil teve apoio para a operação de um jato que estava longe de ser o máximo da tecnologia da USAF.

Não é por acaso. Hoje, os Estados Unidos oferecem três caças no mercado: F-35 e versões mais avançadas do  F-18 e do F-16. O F-35 foi negociado com Cingapura, Coreia do Sul, Japão e Austrália – países na linha de frente da tensa região do Oceano Pacífico, que tem hoje a China como ameaça aos interesses norte-americanos – e países-membro da OTAN. O F-18 e o F-16, este com mais sucesso, são ofertados para outras nações, com alinhamento estratégico menor.

Sempre tomam cuidado porque qualquer cliente pode se tornar um ex-aliado, como ocorreu com o Irã e a Venezuela. Por isso essa “categoria” de parceiros sempre recebe a tecnologia de menor nível.  

E qual a diferença atual entre a Polônia e o Brasil?
Toda.

Membro da OTAN, a Polônia tem adquirido cada vez mais material militar de origem ocidental

As condições dos EUA para vender o F-35 à Polônia dificilmente se repetiriam por aqui. A Força Aérea Polonesa operar o F-35 significa os países aliados terem permanentemente na Europa Oriental um dos seus principais vetores de combate sem qualquer dano político de deslocamento de forças, como acontece durante os destacamentos de caças da OTAN na Estônia, Letônia e Lituânia. A Polônia faz fronteira com a Bielorrúsia e com o Oblast de Kaliningrado, um exclave russo estratégico para o controle do Mar Báltico.

O Brasil é um país em uma realidade diferente. Apesar de haver ameaças, e elas sempre precisam ser monitoradas, não vivemos um cenário de ameaça de conflito de alta intensidade. 

Parcerias

É difícil financiar e produzir uma aeronave militar. Sai caro. É preciso ter parceiros para compartilhar despesas e riscos. O KC-390, por exemplo, leva nos protótipos as bandeiras de Portugal, Argentina e República Tcheca, além do Brasil.

O KC-390 foi apresentado com as bandeiras dos 4 países participantes

O F-35 também não é um caça 100% norte-americano: os EUA são o “Primary Customer”. Em seguida, há o parceiro de primeiro nível: o Reino Unido. No segundo nível de parceria estão Itália e Holanda. No terceiro nível estão Austrália, Canadá (que ainda não decidiu se compra os jatos), Dinamarca e Noruega. Esses países compartilharam custos de desenvolvimento e, em geral, puderam envolver suas indústrias no projeto. E assim tiveram acesso a tecnologia.

Quem comprou ou vai comprar F-35 depois, como Bélgica ou Polônia, terá que negociar as aeronaves e qualquer tentativa de envolver sua indústria, como foi o caso japonês. Na prática, quem participa do projeto desde o início tem prioridade. Convenhamos, é justo.

O Brasil não apenas comprou o Gripen E (ou NG, como foi tratado pela Força Aérea Brasileira). As empresas nacionais, como Embraer, Akaer e AEL, enviaram profissionais para a Suécia não apenas para aprender a repetir aqui o que viam lá, mas para ajudar efetivamente no desenvolvimento da nova versão. O Gripen F, para dois pilotos, é uma responsabilidade brasileira. Já a adoção do Wide Area Display pela Força Aérea da Suécia, e também sua oferta para possíveis futuros usuários do Gripen de nova geração, é a prova máxima de que o Brasil não apenas aprendeu, mas também ensinou.

A FAB e seu foco na industrialização

A Força Aérea Brasileira tem um longo e vitorioso histórico de atuar em parceria com a indústria. O Bandeirante foi inicialmente desenvolvido no âmbito do antigo CTA (atual DCTA). Não foi um avião criado pela Embraer: foi a existência do avião que fez a Embraer ser criada, para fabricá-lo.

Nos anos 70, o EMB-326 Xavante se tornou o primeiro jato fabricado em solo nacional. No caso, era tão somente uma linha de montagem instalada sob licença, repetindo aqui tudo o que era feito na Itália. A tecnologia obtida, porém, permitiu que na década seguinte fosse criado o EMB-312 Tucano, um dos melhores treinadores militares já criados, um sucesso de venda.

Isso estimulou que ainda nos anos 80 a Embraer, então estatal, fosse inserida no desenvolvimento do AMX. Daquela vez, o Brasil não iria apenas pedir licença para copiar os italianos: ajudaríamos a desenvolver o caça de ataque, desde as pranchetas até a produção em série.

Apesar de o AMX não ter conseguido clientes fora Brasil e Itália, e mesmo ter tido encomendas reduzidas nos dois países parceiros, mais uma vez a tecnologia adquirida faria diferença. Em agosto de 1995 voava o EMB 145, primeiro de uma série bem sucedida de jatos regionais.

Mesmo após a privatização da Embraer, a Força Aérea Brasileira se destaca por elaborar pré-requisitos para que a empresa desenvolva aeronaves. O Super Tucano, o E-99 AEW&C e o Embraer KC-390 Millenium são três desses exemplos. Todos já foram exportados e geraram riqueza por aqui. O Super Tucano, por sinal, sempre que é exportado tem parte do valor do negócio revertido ao governo brasileiro, como pagamento de royalties pelo investimento feito em seu desenvolvimento.

O Super Tucano se mostrou uma opção confiável e barata para combater o Talibã

Com o Gripen não será diferente. A expectativa é ter ganhos em termos de conhecimento sobre fly by wire, materiais para construção de aeronaves e, principalmente, sistemas. Ganha a Força Aérea Brasileira, que poderá incorporar tecnologias de acordo com o seu interesse, como um datalink nacional, e ganha, sobretudo, a indústria brasileira. E daí a economia. E daí toda a sociedade.

Respeito aos profissionais

O projeto F-X2 da Força Aérea Brasileira foi definido após a conclusão de um relatório de mais de 30 mil páginas.

Participaram militares e civis das mais diversas áreas, como pilotos, engenheiros, responsáveis por logística, especialistas em transferência de tecnologia, analistas financeiros, etc. O conhecimento de todas as áreas da Força Aérea Brasileira foi aplicado, além de informações que sequer são de conhecimento público, pois envolvem dados disponíveis apenas nos setores de inteligência das Forças Armadas e nas cláusulas reservadas dos contratos e das propostas comerciais.

O Ministério Público, em seu correto dever de investigar, quis fiscalizar melhor o desenvolvimento do projeto, mas quase seis anos da assinatura do acordo não há nenhum indício de corrupção no projeto. Apesar das dificuldades financeiras enfrentadas pelo Brasil nos últimos anos, o programa tem se mantido.

A FAB, que efetivamente selecionou o Gripen, se prepara com afinco para receber os novos caças. Será que não seria o caso de dar um voto de confiança em quem entende tão bem do assunto?!

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Redação

Comentários

  • O melhor é sempre desenvolver o seu próprio equipamento, ou correr o risco de nunca poder usá-lo quando for necessário. Os americanos tem muitas cláusulas nos contratos de fornecimento inclusive a proibição de utilizar equipamentos contra países que são seus aliados. Uma situação hipotética, ocorre um conflito com a França por causa da Amazônia, não poderíamos usar os equipamentos a não ser em caso disso ser autorizado.

  • O Brasil deve continuar a desenvolver a sua indústria de defesa em todas as áreas.
    Tecnologia própria é independência e garante a nossa soberania ao longo do tempo.
    A indústria de defesa desenvolve novas indústrias, empregos qualificados, aumenta
    nossa pauta de exportação em produtos de alto valor agregado possibilitando a geração
    de recursos para serem utilizados em desenvolvimento de novas tecnologias na área de
    defesa e que também podem ser utilizadas em atividades civis. Desta forma é possível ter
    este segmento de indústria em atividade contínua, o que é fundamental para a sobrevivência
    desta, a qual permitirá manter a nossa capacidade de defesa sem depender de indústria bélica
    de outras nações.

  • Se formos realizar uma avaliação técnica entre as duas aeronaves , o F-35 é o vencedor… Seria ingenuidade e desconhecimento , comparar um caça modernizado de quarta geração , o Gripen E com um caça recém operacional de quinta geração , como o F-35. Existe uma grande diferença tecnológica , entre as duas aeronaves, em vários aspectos , como: tecnologia de materiais ; aviônica ; furtividade ; aerodinâmica ; processos de fabricação ; conceitos de projeto básico ; etc. Contudo , a vantagem tecnológica do F-35 representa um preço maior a ser pago pela sua aquisição e operação , em relação ao Gripen.Quando o Brasil escolheu o Gripen ; se fez uma escolha consciente por um caça com menor custo de aquisição e operação do que um caça de quinta geração (F-35 , F-22 , etc) e que pudesse atender uma parte razoável das necessidades operacionais da FAB.

  • Prezados, parabéns pela avaliação de todos. Eu vejo uma vantagem muito boa na aquisição do sueco Gripen-NG, além do salto pela total transferência de tecnologia, a possibilidade real de que a Embraer se torne fornecedora de peças ou até mesmo de aeronaves Gripen-NG a novos compradores, em especial na América Latina. É um tipo de equipamento que traz bons resultados para a economia do país.

  • Ao contrário do que muitos pensam, não falta dinheiro para as forças armadas brasileiras. Temos um orçamento militar de quase 30 bilhões de dólares, um dos 10 maiores orçamentos militares do mundo. Só para fins de comparação, o orçamento do Chile é de menos de 6 bilhões de dólares.
    O que falta é uma melhor gestão do dinheiro. O Brasil têm dinheiro, indústria e tecnologia para desenvolver seus próprios equipamentos de guerra. O que falta é competência na gestão de gastos.

  • Tem que ter teco-teco de 5 bilhões, sim!
    Os companheiros comentaristas e jornalistas estão afirmando e tentando justificar uma negociação horrível para nosso país.
    Disseram que o Brasil não está no padrão OTAN em questões relacionadas à tecnologia em aviação. A infraestrutura dos aeroportos do país é precária, insignificante. Não temos pessoal qualificado para tornar operacional todos esses 32 caças. E blá-blá-blá.
    Que pensamento de vira-latas.
    Vamos pensar na 5a geração e não se conformar em ficar na 4a.

    • Pelo teor do seu comentário se percebe que sobra ignorância sobre o assunto e sobra arrogância. Acho que também falta idade. Comentário típico de adolescente.

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